Ai dubbi espressi solo recentemente dall’ing. Calzona, si aggiungono le perplessità di carattere tecnico-strutturale che l’ing. Antonio Maria Michetti, strutturista di chiara fama e di riconosciuta onestà intellettuale, allievo di Pier Luigi Nervi, ha esposto sulla rivista L’architetto italiano gia nel 2005, tracciando un quadro inquietante sull’inattendibilità del progetto e sull’approssimazione dei calcoli effettuati. Le sue parole, ancora attuali, provocarono la reazione della società Stretto di Messina, che chiese un confronto pubblico, organizzato presso la sede della casa editrice Mancosu a Roma.

L’incontro fu coordinato dall’arch. Schiattarella,  presidente dell’Ordine degli Architetti di Roma. Erano presenti gli ingg. Antonio Maria Michetti e Andrea Cinuzzi, da una parte; gli ingg. Giuseppe Fiammenghi, Giorgio Diana ed Enzo Vullo, in rappresentanza della società SdM.
Il dibattito, trasmesso via internet, suscitò molto interesse e vi parteciparono centinaia di professionisti provenienti da tutta Italia.

In quell’incontro, alle domande dell’ ing. Michetti non vennero date risposte esaurienti, sufficienti a fugare i dubbi sollevati. Fu replicato, anzi, che le sue analisi erano superate, poiché si basavano su un progetto preliminare del 1992 che presentava dati e valori sostanzialmente modificati. Addirittura i rappresentati della SdM dichiararono che le corsie da 6 erano state portate a 4 e che quindi già solo la modifica di questo valore inficiava lo studio svolto dall’ing. Michetti.

Attenendosi però ai dati pubblicati sul sito dell’Anas, non si riescono ancora oggi a evidenziare valori numerici e dati strutturali di progetto tali da rendere non valide le critiche espresse. Le corsie di scorrimento continuano a essere 6, 3 per ciascun senso di marcia , e anche gli altri dati sono rimasti pressochè invariati.
Tra gli altri, resta grave il problema arrecato dal vento: nei giorni in cui esso raggiunge certi livelli non inusuali per l’area dello Stretto, il Ponte deve essere chiuso al traffico e, per questo, si prescrive che debba rimanere attiva e funzionante la flotta marittima per il traghettamento.

Possiamo tutti convenire che quella di tenere di scorta una flotta attiva in stand-by per far funzionare un ponte sia un’idea quanto meno originale e, soprattutto, economicamente molto vantaggiosa…  Si è arrivati a questa conclusione solo perchè costretti ad ammettere l’impossibilità di risolvere il problema della transitabilità costante del ponte. Inizialmente la prospettiva era rovesciata. Per massimizzare l’incasso dei pedaggi, si era pensato che, ad opera conclusa,  fosse opportuno impedire la circolazione dei traghetti e canalizzare tutto il traffico sul ponte.

Il dibattito svoltosi a Roma si concluse con un “botta e risposta” tra l’ing. Michetti e l’ing. Fiammenghi: “Dopo questo incontro i miei dubbi permangono – dichiarò il primo -, e sto constatando come il progetto che i tecnici della società Stretto di Messina definiscono “finale” cambi alcuni suoi importanti aspetti ogni volta che vengono poste delle questioni concernenti questo o quell’argomento”.

Rispose Fiammenghi: “Un progetto come quello per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, proprio per la portata dell’ opera, é per forza di cose in continua evoluzione e continuerà a subire modifiche fino al giorno prima dell’inaugurazione”.

Sono passati alcuni anni da quel confronto ma le questioni fondamentali non hanno ancora trovato risposta.

Condurremo al più presto un’analisi delle scelte tecniche e ingegneristiche proposte nell’ultima relazione approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Ci dovremo basare su un documento a carattere preliminare, poiché dal 1992 ad oggi non è stato ancora redatto un progetto definitivo.

Presentare il ponte sullo Stretto come un’opera che sta per essere realizzata è comunque una bugia.

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