“Ho trovato un cadavere, non un’azienda”. Lo ha detto Carlo Lungaro, tornato a presiedere l’AMT dopo circa 13 anni, nel corso del dibattito sulla Viabilità organizzato da Città Insieme lo scorso 28 maggio.

Il suo intervento è stato nel complesso propositivo e ha preso le mosse dalla rivendicazione di quello che è stato realizzato in questi mesi di presidenza: il bilancio dell’anno chiuso in positivo, il recupero di vetture, di produzione chilometrica, di ricavi dalla vendita dei biglietti, da incrementare con apposita campagna contro chi non paga.

Si è lanciato addirittura in annunci avveniristici, una funivia da realizzare con i paesi etnei e forse un battello per collegare il porto di Catania agli approdi dei paesi rivieraschi fino ad Acireale.

‘Fuochi d’artificio’ che difficilmente possono interessare i catanesi, che ‘sognano‘ più concretamente un servizio pubblico efficiente che faccia dimenticare l’ultima fase della sindacatura Stancanelli, che li aveva lasciati letteralmente a piedi.

Eppure, proprio con Stancanelli sindaco, era stato approvato il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), le cui linee guide sono state preparate di concerto con l’Università di Catania.

Nel corso dell’incontro di giorno 28, questi principi base sono stati esposti da Giuseppe Inturri, docente di ‘Fondamenti di trasporti’ presso il dipartimento di Ingegneria civile e ambientale nonchè responsabile scientifico della convenzione tra Università e Amministrazione.

Ne è emerso un quadro abbastanza sconfortante. Dal 1971 il numero di abitanti della città si è costantemente ridotto, ma il numero delle autovetture per abitante non ha smesso di crescere, divenendo uno tra i più alti d’Italia, in controtendenza con quanto avviene nelle altre città.

L’uso del mezzo privato è infatti prevalso (75%) sugli altri (mezzo pubblico, bicicletta, a piedi), mentre l’obiettivo dovrebbe essere quello di avere una piramide rovesciata, con gli spostamenti pedonali e ciclistici al primo posto, un trasporto pubblico potenziato e competitivo, gli spostamenti in auto ridotti al minimo.

Alla criticità della situazione catanese ha contribuito anche il fatto che buona parte degli spostamenti (30.000 vetture in un’ora) avvenga da parte di residenti delle zone Nord che entrano in città intasando strade costrette ad accogliere un flusso di auto superiore alle loro capacità.

Prima conseguenza è l’altissimo tasso di emissioni pro-capite di CO2, con danni alla salute e pessima qualità della vita urbana, per non parlare degli incidenti mortali, molti dei quali coinvolgono i pedoni (2.6 morti ogni 100 incidenti, contro una media nazionale di 0.9).

Che fare? Sulle azioni da intraprendere nel breve termine, “ottimizzando le risorse esistenti”, quindi con un costo vicino allo zero, Lungaro e Inturri sono stati sostanzialmente concordi.

Il primo obiettivo è quello di aumentare la ‘velocità commerciale‘, vale a dire fare in modo che gli autobus viaggino più velocemente e siano più frequenti, a parità di mezzi a disposizione. Come? Attraverso i seguenti interventi:

  • ridurre la densità delle fermate, attualmente troppo frequenti
  • aumentare il numero delle corsie riservate (oggi coprono solo 30 km dei 420 km della rete di trasporto pubblico)
  • collocare dei semafori che diano ai bus la priorità negli incroci principali
  • ridurre la capillarità della copertura territoriale, offrendo in cambio maggiore velocità e frequenza di transito. Taglio quindi di alcune linee e modifica dei percorsi, che saranno resi meno tortuosi. Il bus non passerà proprio sotto casa e questo scontenterà alcuni, ma passerà molto più spesso e porterà a destinazione più velocemente
  • eliminare le linee ‘improduttive’ e ridurre le corse negli orari poco richiesti, come quelli della mattina presto e della sera tardi
  • integrare le diverse reti di trasposto (bus, metro, bus extraurbani di AST e FCE) sia per quanto riguarda gli orari sia per quanto riguarda le tariffe

Quali linee di autobus saranno penalizzate? Non certo quelle che servono i quartieri periferici, assicura Longaro, che intende anzi potenziarle. Saranno unificate alcune linee che hanno percorsi simili e che spesso si sovrappongono, soprattutto nell’area del centro.

I percorsi troppo lunghi, che comportano più facilmente impedimenti e ritardi, saranno sostituiti con percorsi più brevi, basati su una struttura radiale.

Sull’esperienza del Brt, che Longaro insiste venga chiamato BAV (Bus ad Alta Velocità), c’è un unanime giudizio positivo.

la sosta illegale non condiziona il BRTSecondo Inturri, l’istituzione di una linea veloce è stata una scommessa vincente. Con un costo contenuto, inferiore ai due milioni di euro, e nonostante la rete di strade, stette e inadeguate, si è riusciti a rendere operativa una linea di trasporto rapido non bloccata dalla sosta selvaggia, sia pure accettando nel breve periodo il rischio di una congestione del trasporto privato.

Nei programmi della nuova presidenza, in accordo con l’amministrazione comunale, ci sono altre linee veloci da realizzare a breve, un Alibus (Aeroporto- centro, attraverso il porto), un BAV ‘Nesima- centro’ (asse dei viali) ed uno ‘zia Lisa – centro’.

Altro problema è quello della sosta, che -secondo lo studio fatto dall’Università- dovrebbe essere interdetta nelle strade della cosiddetta ‘rete primaria’, quella in cui passa il traffico di scorrimento.

“Ogni strada deve fare il suo mestiere” ha detto Inturri “quelle della rete primaria devono consentire una velocità maggiore”. La sosta sarà permessa sulla rete secondaria, dove il traffico è ridotto e possono essere realizzate ‘isole ambientali’. Nelle corsie liberate dal divieto di sosta si possono far transitare, oltre ai bus, le biciclette.

Dell’incremento delle piste ciclabili hanno parlato un po’ tutti. L’unica esistente è poco più che simbolica e potrebbe essere estesa lungo la costa per permettere di raggiungere in sicurezza i paesi della costa nord. Più complicata la creazione di un percorso verso sud, con destinazione Oasi del Simeto.

zonizzazione tariffaria

Click per vedere un estratto delle presentazioni

Prodigo di buoni propositi e “disponibile alle critiche purchè propositive” anche l’assessore D’Agata, altro ospite della serata. Non ha tuttavia nascosto le difficoltà, come quella di rendere operative altre linee BAV e riservare ulteriori spazi ai pedoni. Sulla sosta ritiene opportuna una differenziazione delle tariffe, non solo in base al tempo ma anche alla collocazione, vale a dire alla distanza dal centro.

Il principe dei problemi resta, a suo parere, quello del controllo, reso arduo da un organico sottodimensionato dei vigili urbani ma strumento essenziale per contrastare le illegalità diffuse.

Cosa accadrà nei fatti?

Come ha dimostrato l’era Stancanelli, fare studi accurati e preparare ‘piani’ all’avanguardia non serve a nulla se non c’è la volontà politica di perseguire seriamente alcuni obiettivi. Lo abbiamo letto anche in una slide presentata al pubblico. “I trasporti urbani sono una questione essenzialmente politica, non tecnica. Gli aspetti tecnici sono molto semplici. Le decisoni difficili riguardano chi beneficerà delle scelte fatte”, parola di Enrique Peñalosa, che – da sindaco di Bogotà- rivoluzionò il sistema dei trasporti.

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2 Responses to “Questo il progetto sulla viabilità a Catania. Ci sarà la volontà politica?”

  1. Salvatore Castro
    giugno 3rd, 2014 at 14:15

    Tom Angotti, meno di due anni fa nel salone della facoltà di Scienze Politiche a Catania, parlò dei sistemi urbani di “comunicazione” riportando l’esempio dell’area ferroviaria dismessa di una nota città nordamericana che tanto appassionò con l’idea di una “passeggiata” sugli “archi della marina” senza tenere conto delle proporzioni (quattro o più binari contro i due striminziti che vedrebbero: la pista ciclabile, la passeggiata, la corsia di emergenza per i mezzi di soccorso, aree verdi, chioschi per il rinfresco, aree attrezzate per la ginnastica, manca solo la pista da sci, senza contare i locali ricavabili sotto gli “archi” (ci sono foto di quella città dove la distanza fra i loro “archi” ed il marciapiedi difronte è di almeno 50 metri; da noi sono centimetri. Un giovane assessore che rimase tutto il tempo attaccato al telefonino, capto le parole: teleferica per collegare i paesi etnei e la ritenne una idea formidabile e praticabile perché già pensata per San Francisco (densa di similitudini con Catania, ovviamente!).In quella occasione, Angotti, non evitò di premettere su tutto, la progettazione partecipata come elemento di condivisione e forza della scelta politica, ma si sa ad una certa età le persone possono anche dire fesserie, glielo si perdoni.
    In questa città ricordo, costantemente, che scienziati di ogni fatta si sono occupati di tutto per il bene dei cittadini, salvo poi prendere le distanze dalle proprie decisione quando le cose non hanno funzionato come previsto (sognato), addossando ai cittadini le colpe.
    Una delle colpe addossata ai cittadini è la dedizione al mezzo privato, peccato originale, in realtà, di una mancata politica di sviluppo territoriale e qui viene da chiedersi: dove stavano gli “stati generali” quando costruttori edili di ogni dimensione decidevano la larghezza delle strade, la eradicazione di ogni area verde, la riduzione all’osso di piazze e la elevazione “libera”; in altre parole quando decidevano, di fatto, che aspetto e dimensione avrebbe avuto la città.
    Dove erano quando la città cominciò a svuotarsi costantemente pur mantenendo tutti gli attrattori di traffico a vantaggio (a devastazione) dell’area collinare circostante; quale politica di “allegerimento” è stata pensata dal nostro ateneo (contenitore di stati generali ed oltre) che ha incrementato la propria presenza in centro storico con un carico crescente.
    Sono certo che le malattie possono essere curate a patto che si faccia una diagnosi precisa e questo non mi pare essere mai stato nello stile della nostra città.

  2. Ottimizzare le risorse esistenti e’ quello che si deve fare. Visto che in questo momento il sistema degli autobus e’ al respiratore.

    Il primo obiettivo e’ quello di offrire un servizio efficiente e affidabili ai viaggiatori con le linee che gia’ esistono. Questo dovrebbe essere l’obiettivo principale. Altri miglioramenti si possono fare dopo che il sistema dell’autobus e’ perfezionato (in altre parole i cittadini di Catania ne sono soddisfatti e non ci sono lamentele).

    In ogni fermata ci deve essere l’orario che un’autobus passa e questo orario deve diventare la bibbia. I viaggiatori devono avere fiducia nei servizi di transito. Quelli che guidano l’autobus devono avere a disposizioni radio cosi’ si possono mettere in contatto con qualcuno alla stazione e gli avvisano di ritardi etc.

    Ci dovrebbe essere un sito dove i viaggiatori possono riportare i problemi che incontrano. Questi problemi devono essere letti e risolti da qualcuno addetto. Se questi problemi non sono risolti si deve cercare di capire il perche’. Se non sono risolti si dovrebbero fare piu’ trainings o assumere qualcuno che’ e’ capace di risolverli. Ogni persona e ufficio devo avere, scusate l’anglicismo “ACCOUNTABILITY”. Questo e’ il concetto centrale di ogni servizio al pubblico. Un concetto inesistente per i politici catanesi che sembrano opportunamente di essere sempre all’oscuro di quello che succede.

    Assessori etc. non dovrebbero cominciare nessun altro lavoro di costruzione finche’ non risolvono gli altri lavori lasciti incompleti e in stato di semi-demolizione. Perche’ si sa come va a finire con il lavori di cotruzione a Catania. Diventano uno stile architettonico.

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